This statement has just been released by Penang Forum. It is especially relevant in the light of the widespread floods in Penang today, some of them having their origins in degraded hill slopes.
[ENGLISH VERSION BELOW] Pada 2 September 2017 Persatuan Penduduk Tanjung Bungah (TBRA) telah mengadakan sidang media untuk menyuarakan kebimbangan dan bantahan kepada cadangan Jalan Berkembar Persisir Pantai (NCPR) yang dianggarkan akan menelan jumlah RM1bn atau RM100 juta setiap kilometer.
Projek ini dicadangkan untuk dibina dalam dua fasa – Fasa 1 dari Tanjung Bungah ke Batu Ferringhi dan Fasa 2 dari Batu Ferringhi ke Teluk Bahang. Projek ini juga akan melibatkan penebangan hutan simpan sebanyak 3.4 hektar.
Menurut ahli exco kerajaan Pulau Pinang Lim Hock Seng, projek ini perlu dilaksanakan dengan segera memandangkan tiada alternatif lain.
Walau bagaimanapun pihak kami telah memperolehi maklumat daripada sumber yang boleh dipercayai yang menyatakan bahawa jururunding Halcrow tidak mencadangkan pembinaan jalan berkembar ini dan juga terowong dalam cadangan asal mereka memandangkan tiada kepentingan yang mendesak bagi pembinaanya. Jalan sedia ada pada masa ini boleh menampung 97% penggunaan kenderaan semasa.
Mereka telah diminta untuk memasukkan pembinaan jalan ini dalam pindaan laporan akhir yang dihantar kepada kerajaan negeri oleh kerajaan Negeri Pulau Pinang. Dua lebuhraya lain termasuklah jalan dari Ayer Itam – Relau dan jalan pintasan luar George Town.
Laporan akhir Halcrow telah mencadangkan tiga kaedah yang tidak berkaitan bagi mengatasi masalah pengangkutandi Pulau Pinang. Antaranya ialah kaedah jangka pendek dan sederhara (2012–2015), kaedah jangka panjang (2015–2030) dan perubahan dasar.
Kaedah jangka pendek dan sederhana ini adalah cadangan penggunaan rangkaian jalan negeri sediaada dengan lebih baik. Yang mana, secara ringkasnya, kaedah ini menumpukan kepada faktor yang mudah dan senang untuk dilaksanakan. Ini termasuklah menghasilkan rangkaian jalan daerah, negeri dan persekutuan yang lebih effektif, menambahbaik lorong pejalan kaki, basikal dan motosikal.
Ini diikuti dengan menaiktaraf lampu isyarat di persimpangan, menguatkuasakan peraturan terhadap muatan, faktor menunggu, perletakan kenderaan dan aktiviti penjaja yang menimbulkan masalah kesesakan. Laluan basikal telah pun dibina walaupun ada antaranya diatas laluan pejalan kaki namun ada pembaikan yang telah dijalankan di kawasan Pulau Tikus.
Namun begitu, tiada tindakan yang diambil untuk menguatkuasakan peraturan-peraturan lalulintas sediaada. Perletakan kenderaan secara tidak bertanggungjawab adalah masalah utama yang menghalang lalu lintas. Begitu juga tiada tindakan konkrit yang telah diambil untuk memperkukuhkan peraturan seperti penambahbaikan kepada tempat meletak kenderaan dijalan secara terkawal, penambahan kapasiti kakitangan trafik dan kejuruteraan misalnya.
Penggunaan Kajian Impak Lalulintas (TIA) pula haruslah dihentikan kerana kedah ini telah gagal dan terbukti tidak efektif. Sebuah sistem yang lebih holistik berdasarkan “pembangunan berasaskan pengangkutan” dan “audit aksesibiliti lalulintas” perlu diperkenalkan.
Selain daripada itu, pengenalan polisi pengurusan trafik seperti cas berganda, halangan kemasukan kenderaan pada masa puncak dan laluan kenderaan khas juga haruslah diperkenalkan juga.
Cadangan pembinaan NCPR ini juga mengambarkan perancangan yang tidak baik yang mana jalan raya empat lorong yang akan berakhir di Lembah Permai. Lembah Permai merupakan kawasan berpenduduk padat yang dihubungkan dengan jalan raya dua lorong daripada kawasan Tanjong Tokong yang sempit melalui kawasan bukit dan empangan. Ini akan mengakibatkan ‘bottle neck’ yang sangat serius.
Hanya setelah menyedari faktor ini pihak kerajaan negeri pada masa ini mencadangkan ‘viaduct’ merentasi kawasan bukit yang sensitif bagi menampung kenderaan daripada NCPR ini. Cadangan ini pula sudah semestinya akan menelan lebih banyak belanja untuk dibangunkan. Pihak kerajaan negeri Pulau Pinang juga tidak menunjukkan bagaimana projek ini akan dibiaya. Sekiranya pembiayaanya pula tidak dapat dilakukan permasalahan utama lalu lintas tadi tidaklah dapat diatasi dengan sepenuhnya.
Walaupun nasihat daripada jururunding Halcrow jelas menyatakan bahawa pembinaan lebih banyak jalan raya tanpa perubahan dasar tidak akan berkesan, kerajaan negeri masih tetap dengan pendirian mahu membina lebih banyak jalan raya dan telah menumpukan kesemua usaha mereka untuk tujuan ini.
Gabungan antara tiga lebuh raya utama ini termasuk terowong akan menelan belanja sebanyak RM6bn. Manakala cadangan pembinaan jalan raya baru yang dicadangkan oleh SRS pula akan menelan belanja RM7-8bn, yang mana dalam erti kata yang lain pembinaan jalan dan lebuh raya ini akan menelan belanja keseluruhan sebanyak RM13 bilion. Ini ditambah pula dengan jumlah RM 8 bilion bagi pembinaan sebuah LRT dari George Town ke Lapangan Terbang Antrabangsa Pulau Pinang dan kawasan yang dicadangkan untuk ditambak di Batu Maung.
Seperti kajian perubahan iklim, bukti dan kajian saintifik jelas mengatakan bahawa pembinaan lebih banyak jalan raya tidak akan dapat mengatasi masalah kesesakan lalu lintas. Sebaliknya walaupun langkah ini akan mengatasi masalah lalu lintas pada mulanya namun kesan jangka panjang daripada langkah ini akan tetap menyumbang kepada masalah lalu lintas yang lebih serius pada masa hadapan. Dalam erti kata lain penyelesaian kepada permasaalahan ini bukanlah dengan semudah membina lebih banyak jalan dan lebuh raya tetapi lebih kepada pengurusan permintaan penggunaan jalan raya itu sendiri.
Bandar-bandar yang lebih progresif lain telah beralih kepada pengurusan penggunaan jalan raya seperti yang telah dicadangkan oleh jururunding Halcrow dalam cadangan perubahan dasar mereka.
Kerajaan negeri Pulau Pinang yang kononnya mahu membina bandaraya pintar sebaliknya sedang menggunakan kaedah ketingalan zaman yang tidak efektif melalui penawaran jalan raya sahaja dengan membina lebih banyak jalan raya. Semasa Lim Hock Seng menyatakan bahawa tiada alternatif lain – adalah beliau betul-betul telah mengambil kira polisi dan alternatif lain?
Penang Forum menyokong agar sebuah dialog umum diadakan dalam melihat semula isu ini sekiranya Kerajaan Negeri Pulau Pinang serius dalam menyatakan komitmen mereka terhadap pembangunan mampan.
Beberapa alternatif haruslah dipertimbangkan dan diikuti dengan analisis kos efektif. Alternatif lain ini perlu dilakukan oleh pihak yang tiada berkepentingan sepenuhnya. Antaranya ialah:
- Mengekalkan jaringan jalan raya sedia ada dan memperkenalkan polisi pengurusan trafik memandangkan kesesakan lalu lintas berlaku pada hujung minggu dan musim cuti sekolah.
- Sekiranya jalan raya baru sememangnya betul-betul diperlukan, hanya jalan dua lorong sahaja dibina dan bukanya jalan empat lorong. Jalan ini juga perlulah dikhaskan kepada kenderaan pengangkutan awam. Jalan ini juga hanya perlu dibina pada jajaran pertama NCPR sahaja dan dalam erti kata lain pengangkutan awam masih lagi menjadi tumpuan utama.
Analisis kos efektif untuk cadangan alternatif ini haruslah dibandingkan dengan analisis kos efektif NCPR dan perlu dihebahkan secara dalam talian untuk orang awam memberikan pandangan mereka. Laporan Halcrow dengan jelas telah menyatakan bahawa “akses kepada NCPR ini haruslah terbatas tanpa ada apa-apa pembangunan lain” (Laporan Halcrow, Oktober 2012, ms 24).
Berdasarkan semua hujah-hujah ini, alternatif lain yang lebih jimat dan mampan dengan penekanan diberikan kepada pengangkutan awam perlulah dipertimbangkan dan bukannya cadangan pembinaan jalan berkembar persisir pantai utara (NCPR) ini.
Penang Forum
15 September 2017
Letter to Editor
Call to reconsider the north coast paired road in Penang
On 2 September 2017, the Tanjong Bungah Residents Association held a press conference to voice their concerns on and opposition to the proposed 10km north coast paired road (NCPR) that is estimated to cost RM1bn or RM100m per kilometre. This is to be built in two phases – phase 1 stretches from Tanjong Bungah to Batu Ferringhi and the second phase from Batu Ferringhi to Teluk Bahang. The road will cut into 3.4 hectares of reserved forest land.
Penang exco member Lim Hock Seng said it was urgently needed and there are no alternatives.
Significantly, we learned from reliable internal sources that the Halcrow consultants did not recommend the building of this highway and the cross-channel tunnel in their original submission, as there was no urgent need. The present road networks already has capacity to handle 97% car modal share. But they were asked by the state government to include the highways in the revised final report submitted. The other two highways are the Ayer Itam-Relau Road and the Georgetown Outer Bypass.
In the final report, Halcrow proposed three interrelated sets of measures to address the transport problems. These are short to medium term (2012-2015), long-term (2015-2030), and institutional policies.
The short to medium term are proposals to make better use of the state’s existing transport networks. They are, so to speak, picking low hanging fruit that will yield quick results. These include the creation of a more efficient road hierarchy of district, state and national highway networks, improving conditions for pedestrians, cyclists and motorcylists, upgrading operations of existing signal intersections, strengthening regulations and enforcement of loading, waiting, parking and hawker activities that cause major traffic obstructions.
Sadly four years have passed and little has been done to address these issues. A few kilometres of bicycle lanes have been built, and some stretches of pedestrian walkways have been improved around Pulau TIkus. But little has been done to shape up enforcement of regulations. Irresponsible parking is still a major cause of traffic obstruction. Likewise, little has been done to strengthen institutional measures such as reviewing and improving on-street controlled parking, capacity building of the traffic and engineering staff, moving away from the use of “traffic impact assessments”, which have been ineffective and a failure, to a system of holistic thinking based on “transport related development contributions” and “transport accessibility audits” and the introduction of traffic demand management policies such as access charges, peak hours entry restrictions and high-occupancy-vehicle lanes.
Despite Halcrow’s advice and caution that building more highways without implementing institutional changes will be ineffective, the state has prioritised road building and poured practically all its resources in this direction. The package of three major highways plus a tunnel will cost over RM6bn; and a new Penang Island Link proposed by SRS, but not by the Halcrow consultants, will cost another RM7-8bn. In other words, a total of RM13 billion is allocated for highway construction. RM8 billion is planned for one public transport LRT line from George Town to the airport and the to-be-reclaimed islands.
Like climate change studies, there is overwhelming and incontrovertible scientific evidence to show that simply building more roads does not solve traffic congestion. On the contrary, while it may alleviate traffic congestion temporarily, it ultimately results in more congestion as such measures induce a higher traffic volume. In other words, the solution lies not in simply supplying more roads but in managing the demand for the use of roads.
Finally, the proposal to build the NCPR reflects bad and fundamentally flawed planning as the four-lane highway ends at Lembah Permai, a highly populated area that is linked to Tanjong Tokong via a narrow two-lane road winding across the hills adjacent to a reservoir. This will create a major bottleneck.
Only as an afterthought, the state is now proposing another “viaduct” to cut through the sensitive hill area to cater to the traffic from the NCPR. This no doubt will cost another billion ringgit or more. The state has not shown how this will be financed. If no financing is available, this project would be stillborn and we would have created another traffic problem without being better off.
While most progressive cities have turned to policies managing the demand side of the equation as recommended by the Halcrow consultants under institutional changes, the Penang state government, which takes pride in building intelligent cities, is adopting the ineffective and outdated approach of tackling only the supply side of the equation by building more roads. When Lim Hock Seng talks of no alternatives, has he considered other policies measures and alternatives?
Penang Forum supports the call for a public dialogue to take another look at these issues if the state government is serious about its pronouncement of sustainable development.
Off-hand, a few alternatives should be considered, and detailed cost benefit analyses for the different alternatives must be conducted by independent parties.
- Maintain the existing road network and introduce traffic management policies as traffic congestion on the road occurs mainly during weekends and holiday seasons.
- If a new road is absolutely necessary, it should be a two-lane (not four-lane) road limited to public transport cum high-occupancy vehicles. It should be done only for the first stretch of the NCPR. In other words, priority must always be for public transport.
The costs and benefits of these other alternatives should be compared to that of the proposed NCPR and should be published online for public scrutiny. The Halcrow report explicitly stated that the NCPR “should have limited access, with NO frontage development” (Halcrow Report, October 2012, p24, emphasis added).
For all the above reasons, other cheaper and more sustainable alternatives with emphasis on public transport should be considered over the proposed NCPR.
Penang Forum
15 September 2017
| Please help to support this blog if you can. Read the commenting guidlelines for this blog. |